Λεύκα: Στη φάκα της ΕΛ.ΑΣ. ο «ποντικός» που… έγδυνε τραίνα

Τον έπιασαν τυχαία οι αστυνομικοί
ύστερα από ειδοποίηση επιβάτη!

 

Συνελήφθη από άνδρες της ομάδας ΔΙ.ΑΣ. ένας 30χρονος άνδρας που είχε καταφέρει να μπαίνει ανενόχλητος στο εργοστάσιο του ΟΣΕ, στη Λεύκα της Παλιάς Κοκκινιάς, και να «γδύνει» από τραίνα της πρώην μετρικής γραμμής ο,τιδήποτε μπορούσε να μεταπωλήσει σε παλιατζήδες!

Σύμφωνα με πληροφορίες, ο άνδρας έμπαινε στα βαγόνια του ΟΣΕ και αποσπούσε καθετί αλουμινένιο, όπως τασάκια ή βέργες, τα οποία έβγαζε ανενόχλητος χωρίς να τον ρωτά κανένας απ’ όσους υποτίθεται πως ευθύνονται για τη φύλαξη του χώρου! 

Παραίτηση συνδικαλιστή της ΕΘΕΛ

Την παραίτησή του από τη γραμματεία του Σωματείου Οδηγών της ΕΑΣ, υπέβαλε το στέλεχος της ΠΑΣΚΕ, Νίκος Κουλουμπαρίτσης.

Σύμφωνα με στελέχη της ΠΑΣΚΕ ο κ. Κουλουμπαρίτσης παραιτήθηκε για λόγους ευθιξίας κατά τη διάρκεια συνέλευσης των εργαζομένων την προηγούμενη Πέμπτη, όπου είχε ταχθεί κατά της συνέχισης των απεργιακών κινητοποιήσεων και υπέρ των στοχευμένων δράσεων.

Μιλώντας το πρωί σε ραδιοφωνικό σταθμό, ο ίδιος είπε ότι αντικαταστάθηκε χωρίς λόγο και ότι πρέπει να υπάρξουν στοχευμένες δράσεις, όπως αυτές που υπήρξαν στην αρχή της κινητοποίησης, ενώ τόνισε ότι «η απεργία γονατίζει και τους εργαζομένους και τους επιβάτες»

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Ένας μικρός Μήτσος στον ΟΣΕ

Του Χ.Κ. Λαζαρόπουλου

Αν τον γνώριζε ο Λαζόπουλος θα τού έσφιγγε το χέρι. Είναι η κλασσική καρικατούρα του δημοσίου υπαλλήλου που φίλησε κατουρημένες ποδιές για να μπει στο Δημόσιο.

Στη δεκαετία του ’80, πριν μπει στην «υπηρεσία» (οκνηρίας και ραστώνης γωνία) κρυφοδάκρυζε όταν η «Απογευματινή» δημοσίευε ιστορίες για τη ζωή του Γλύξμπουργκ στην «εξορία» της Δανιμαρκίας. Συγκινιόταν ο καημένος κι έβαζε πίσω από τα εικονίσματα τις κάρτες του θείου «εξαδάκτυλου» για τα Χριστούγεννα και το Πάσχα. Μόνο που τούτος δεν ήταν ανηψιός αλλά υπήκοος «βραδείας ανακατατάξεως». Πασαλειβόταν με μπριγιόλ και κολώνια λεμόνι για να πάει στις παρελάσεις «επί ταις εθνικαίς επειτείοις».

Παρότι δεν είχε κάποιο ιδιαίτερο πρόβλημα, η μάνα του τον είχε βγάλει προβληματικό (δηλαδή, τεμπέλη). Τον είχε πιάσει η θεια του να κάνει σαρανταήμερη νηστεία με τρία παριζάκια κάτω από το στρώμα! Η μυρωδιά την οδήγησε σ’ αυτά αλλά δεν ήταν θαύμα. Απλώς είχαν πρασινίσει κάτω απ’ τα σκεπάσματα. Στο σχολείο έλεγε ότι μεγάλωσε στο Κολωνάκι και κάθε πρωί έβγαινε ο πατέρας του χαιρετήσει τον γηραιό Καραμανλή. Έπειτα από χρόνια έμαθαν πως ο πατέρας του ήταν θυρωρός απέναντι από το πολιτικό γραφείο του παλιού πολιτικού. Δεν έμενε ποτέ στο ρετιρέ όπως κόμπαζε, αλλά στο υπόγειο του φωταγωγού.

Ύστερα από τρεις μήνες κρεβατομουρμούρας, ο πατέρας του πείστηκε να πιάσει λιτούς και δεμένους ώστε ο Μήτσος να βάλει βύσμα στο στρατό. Έλεγαν ότι υπηρέτησε στο γραφείο υπουργού αλλά η αλήθεια είναι ότι πήρε «Ι5» και κρυβόταν σε μια θεια στα Καμμένα Βούρλα για να μην του κρεμάσουν κουδούνια στη γειτονιά. Κι όμως, στο σωτήριο έτος 1983 γνώρισε τον σοσιαλισμό.

Δεν είχε τι να κάνει «είκοσι χρονώ γομάρι», που λέει και το τραγούδι. «Μόνο στο Δημόσιο θα βρεις ένα μισθό, αν και δεν κάνεις ούτε για κλητήρας» του είχε πει ο πρώτος και τελευταίος εργοδότης του σ’ ένα καφεκοπτείο. Και τι δεν έκαναν για να «βολευτεί» το παιδί. Ως και την Καινή Διαθήκη αντάλλαξαν στον παλαιοβιβλιοπώλη για να πάρουν το «Κεφάλαιο» και το «Κομμουνιστικό Μανιφέστο». Στην εκκλησία δεν ξαναπάτησαν οικογενειακώς.

Μόλις πήρε την κονκάρδα της τοπικής νομαρχιακής προσλήφθηκε στον ΟΣΕ σαν βοηθός μηχανοδηγού. Τα λεφτά ήταν καλά αλλά είχε κούραση. Οκτώ ώρες καλοπληρωμένης δουλειάς ήταν σαν βαριά καλογερική. Άντε πάλι «περιπέτειες» με την υγεία. Τελικά το Ι5 του Στρατού δεν ήταν από ψυχολογικά. Το «παιδί» είχε αχρωματοψία, επομένως έπρεπε «να πάει στα γραφεία». Ας είναι καλά τα μπαξίσια και τα καλούδια από το χωριό. Ένα κοτέτσι κότες και δυο κοκκόρια λειράτα στοίχησε η απόφαση της επιτροπής.

Αυτή ήταν η αντίδραση του Μήτσου μόλις έμαθε
ότι δεν θα δουλεύει τα σαββατοκύριακα
και τις αργίες για να κάνει chat και 
κοινωνική έρευνα σε γραμμές 090... 



Στα κεντρικά της πλατείας Μεταξουργείου έσερνε το κορμί του από διάδρομο σε διάδρομο, μια φορά την εβδομάδα χτυπούσε τις κάρτες των κοπανατζήδων, έκανε τα θελήματα των προϊσταμένων του με κονιακάκια από τα υπόγεια της Βερανζέρου κι άρχισε να αναπτύσσει «αναρχική συνείδηση», απορρίπτοντας τον σοσιαλισμό. Το Δεκέμβρη που κάηκε η Αθήνα ήταν πρώτος στις πορείες. Κοιμόταν στη δουλειά, ξυπνούσε με τα δακρυγόνα.

Λίγο πριν κλείσει τα 50, ο Μήτσος αισθάνεται με αγωνία πως οι κόποι μιας ζωής θα πάνε στράφι. Δεν θα καταφέρει να κρυφτεί γιατί τα κονομάει από τα δήθεν κουλτουριάρικα «χόμπυ» του.

Εργάζεται σκληρά κάνοντας υπερωρίες κάθε Σάββατο, Κυριακή και αργίες στον Οργανισμό, κάνοντας chatting και έρευνα στα 090. Ωστόσο φοβάται πως δεν θα προλάβει να πάρει πρόωρη σύνταξη γιατί θα ιδιωτικοποιηθεί ο ΟΣΕ.

Είναι έτοιμος να βγει στα παράθυρα, να φωνάξει, να τα σπάσει όλα. Αυτός είναι ο αγωνιστής Μήτσος που θα τον τσούξει αυτό το κείμενο, αλλά είναι η αλήθεια. Τόσο υποκειμενική και τόσο σκληρή, όσο και η ύπαρξή του.

Δείτε σχετικά:

Πράσινα άλογα και γαλάζιοι κόκκοι... / Του Κωνσταντίνου Νικολόπουλου.

Η ντόπια ξεφτίλα σε διεθνή προβολή / Της Μίρας Στρατή.

Η Συνευθύνη  / Του Γιώργου Παπαχρήστου.

Αλεπούδες, λιοντάρια και όρνιθες / Του Χ.Κ. Λαζαρόπουλου

«Το κλείσαμε το μαγαζί…»  / Του Χ.Κ. Λαζαρόπουλου

Νέα έκδοση για τις μεταφορές και τα logistics

Ο δόκτωρ κ. Ευάγγ. Κυριαζόπουλος.

Ένα εξαιρετικού ενδιαφέροντος βιβλίο (λόγω και της τρέχουσας επικαιρότητας) κυκλοφόρησε πριν από λίγες εβδομάδες. Πρόκειται για την έκδοση «Μεταφορές και Logistics» που φέρει την υπογραφή του δόκτωρα Ευάγγελου Κυριαζόπουλου και του δόκτωρα Ευάγγελου Πάνου. Στην έκδοση αυτή εξετάζεται ένας επιμέρους κλάδος της οικονομίας, ο κλάδος των μεταφορών και των logistics και οι επιπτώσεις του στην ανάπτυξη και στον χώρο.

Αναμφίβολα, οι προοπτικές που αναδεικνύονται από την εισαγωγή των logistics στην παραγωγική διαδικασία και στην κοινωνία γενικότερα, τροποποιούν τα υφιστάμενα δεδομένα που κυριαρχούν τις τελευταίες δεκαετίες.

Η σύγχρονη και ολοκληρωμένη διαχείριση των εφοδιαστικών αλυσίδων επηρεάζει άμεσα τα περιφερειακά και χωρικά δεδομένα.

Είναι πλέον σαφές πως η επιστήμη και οι εφαρμογές των logistics έχουν δώσει άλλη διάσταση στον κλάδο των μεταφορών, της περιφερειακής ανάπτυξης και της χωροταξίας. Οι τεχνολογικές καινοτομίες που διαρκώς αναπτύσσονται δημιουργούν ένα μεταβαλλόμενο περιβάλλον, όπου η έννοια της ανάπτυξης συνεχώς μεταλλάσσεται. Η αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων των logistics μπορεί να δώσει στις περιφερειακές οικονομίες πρωτόγνωρη μορφή ανάπτυξης, ορθολογική χρήση και διαχείριση του χώρου καθώς επίσης και ουσιαστική προστασία του περιβάλλοντος και των φυσικών πόρων.

Η ανάλυση βασίζεται σε μια εκτεταμένη θεωρητική αναζήτηση και σε καλές πρακτικές που έχουν αξιολογηθεί διεθνώς. Το θέμα της ανάλυσης, αν και εξειδικευμένο, είναι ιδιαίτερα σημαντικό τόσο για τους εμπλεκόμενους στη σχετική ακαδημαϊκή εκπαίδευση όσο και στους συμμετέχοντες στον σχεδιασμό και στην άσκηση πολιτικής, γενικότερα.

Σημειώνεται πως οι συγγραφείς έχουν ακαδημαϊκή μόρφωση στους τομείς της περιφερειακής – τοπικής ανάπτυξης καθώς και των μεταφορών και των logistics. Έχουν δημοσιεύσει επιστημονικές εργασίες σε περιοδικά και συνέδρια και έχουν διδακτική εμπειρία σε πανεπιστημιακά ιδρύματα και δημόσιες και ιδιωτικές σχολές εκπαίδευσης και κατάρτισης.

Δείτε σχετικά:
 
Τι αλλάζει σε μεταφορές και logistics / Άρθρο του γ.γ. Μεταφορών κ. Χάρη Τσιόκα.

Τι αλλάζει σε μεταφορές και logistics

Ο γ.γ. Μεταφορών κ. Χ. Τσιόκας ανακοινώνει οκτώ στόχους για τις μεταρρυθμίσεις στις Εμπορευματικές Μεταφορές και το νέο πλαίσιο στην αγορά της Εφοδιαστικής Αλυσίδας

Άρθρο του κ. Χάρη Τσιόκα,

γενικού γραμματέα Μεταφορών

Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων

Οι οδικές μεταφορές αποτελούν κλάδο ζωτικής σημασίας για την ελληνική οικονομία και αντιπροσωπεύουν σε εθνικό επίπεδο το 7% του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος και το 7% των θέσεων απασχόλησης.

Κατά την τελευταία εικοσαετία οι ρυθμοί ανάπτυξης της αγοράς, καθώς και οι μεταβολές που σημειώθηκαν στα πρότυπα παραγωγής και κατανάλωσης συνέβαλαν στη σημαντική αύξηση της ζήτησης για υπηρεσίες μεταφορών και κυρίως για τις ενδοκοινοτικές (2,3% ετησίως στις εμπορευματικές μεταφορές και 3,1% στις επιβατικές). Η πολιτεία κινείται ήδη με ταχύτητα και προσπαθεί να άρει τους αναχρονισμούς και τις δυσλειτουργίες και στο χώρο των μεταφορών.

Εμπορευματικές μεταφορές

Το Υπουργείο, αφού μελέτησε διεξοδικά την Ευρωπαϊκή Εμπειρία στο χώρο των εμπορευματικών μεταφορών και ειδικότερα την εμπειρία από χώρες όπως η Αγγλία, η Ιταλία, η Γερμανία, η Γαλλία, προχώρησε στην κατάρτιση ενός νομοσχεδίου για τις οδικές μεταφορές, με βάση το οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη πρόσβαση στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα, επιτυγχάνεται ο εξορθολογισμός και ο εκσυγχρονισμός και η ανάπτυξη του κλάδου των εμπορευματικών μεταφορών στη χώρα μας, καθώς και η απελευθέρωση του κομίστρου, στο πλαίσιο της Οδηγίας της ΕΕ 96/26/ΕΚ.

Βασική κατεύθυνση του Νομοσχεδίου αποτελεί παράλληλα, η ομαλή μετάβαση στο νέο πλαίσιο Οδικών Εμπορευματικών Μεταφορών, με βάση τις συνθήκες και τη διάρθρωση του συγκεκριμένου κλάδου στη χώρα μας. Υπενθυμίζω ότι για δεκαετίες το επάγγελμα ήταν κλειστό, με αποτέλεσμα το εγχείρημα της πρόσβασης να απαιτεί σχέδιο με χρονοδιάγραμμα και βήματα που ελαχιστοποιούν τις επιπτώσεις σε όσους υποθήκευσαν στο παρελθόν περιουσίες και παρέχονται κίνητρα προσαρμογής στο νέο απελευθερωμένο και ανταγωνιστικό περιβάλλον. Υπενθυμίζουμε ότι στην Ευρώπη οι χώρες του σκληρού πυρήνα της Ε.Ε. χρειάστηκαν έως και 10 χρόνια προσαρμογής.

Πρόκειται για μία βασική θεσμική παρέμβαση διαρθρωτικού χαρακτήρα, που θα καταστήσει συμβατό το ελληνικό πλαίσιο εμπορευματικών μεταφορών με το αντίστοιχο άλλων χωρών της Ε.Ε. σε μικρό, έναντι του Μ.Ο. της Ευρώπης, χρονικό διάστημα.

Παράλληλα, με το προωθούμενο νέο πλαίσιο, οι εμπορευματικές μεταφορές στη χώρα μας καθίστανται ανταγωνιστικές και βιώσιμες.

Οι βασικοί άξονες της πολικής μας στον τομέα αυτό είναι:

1. Η πλήρης απελευθέρωση του αριθμού των χορηγούμενων αδειών Φ.Δ.Χ. αυτοκινήτων υπό το πρίσμα της αρχής της νομιμότητας.

2. Η απελευθέρωση του κομίστρου.

3. Η ενίσχυση του ανταγωνισμού, η παροχή καλύτερων υπηρεσιών και οι χαμηλότερες τιμές για τον πολίτη.

4. Η οργάνωση των οδικών μεταφορέων σε μεταφορικές εταιρείες.

5. Η παροχή κινήτρων για επενδύσεις στον κλάδο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

6. Η ορθολογική διαχείριση της άυλης αξίας των υφιστάμενων αδειών κυκλοφορίας Φ.Δ.Χ.

7. Η δημιουργία ταμείου για την υποστήριξη της Οδικής Ασφάλειας και για την προστασία του περιβάλλοντος.

8. Η ενοποίηση της νομοθεσίας για τις διεθνείς, εθνικές, νομαρχιακές και ειδικές μεταφορές.

Για την υλοποίηση της πολιτικής αυτής υιοθετούνται τρεις ομάδες κριτηρίων πρόσβασης στο επάγγελμα οι οποίες ορίζονται και στην Ευρωπαϊκή Οδηγία:

α) Κριτήρια αξιοπιστίας,

β) Κατάλληλη οικονομική επιφάνεια, και

γ) προϋπόθεση επαγγελματικής επάρκειας.

Παράλληλα, λαμβάνονται υπόψη τα ειδικότερα χαρακτηριστικά της ελληνικής πραγματικότητας, καθώς και τη διαδικασία μετάβασης που ακολούθησαν άλλες χώρες της Ε.Ε.

Μετά την ψήφιση του νέου νομοθετικού πλαισίου ο αριθμός των χορηγούμενων αδειών Φ.Δ.Χ. απελευθερώνεται και πλέον κάθε ενδιαφερόμενη μεταφορική εταιρεία θα δύναται να λάβει άδεια. Παράλληλα θεσπίζονται συγκεκριμένοι όροι και προϋποθέσεις, τις οποίες θα πρέπει να πληροί η μεταφορική εταιρεία που επιθυμεί να λάβει άδεια.

Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται η ενίσχυση του ανταγωνισμού προς όφελος των νεοεισερχόμενων εταιρειών και των καταναλωτών, καθώς και τα επαγγελματικά συμφέροντα των υφιστάμενων αδειούχων Φ.Δ.Χ αυτοκινήτων.

Οι άδειες θεωρούνται ως στοιχείο του μετοχικού κεφαλαίου των Εταιριών που θα δημιουργηθούν και συνυπολογίζεται η αξία τους. Παράλληλα διασφαλίζεται η Ασφάλεια και Ποιότητα Οδικού Δικτύου και η Προστασία του Περιβάλλοντος.

Για  το λόγο αυτό για κάθε νέα άδεια, που δημιουργεί νέα περιβαλλοντική επιβάρυνση και ανάγκες για οδική ασφάλεια, καταβάλλεται εύλογο ποσό ειδικής εισφοράς, το οποίο θα αναπροσαρμόζεται με κοινή υπουργική απόφαση κάθε έτος, προκειμένου με ενιαίο τρόπο, σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, να μειώνεται αυτή η εισφορά, όσο προχωρά η ανανέωση του στόλου των φορτηγών.

Εφοδιαστική αλυσίδα

Η κυβέρνηση, προκειμένου να ολοκληρώσει το πλαίσιο στο χώρο των εμπορευματικών μεταφορών προχωρά σε δύο κατευθύνσεις που δημιουργούν νέες συνθήκες στο χώρο:

(α) Ενεργοποιεί το νόμο 3333/2005, ο οποίος αν και υπήρχε ήταν στην πράξη ανενεργός και έτσι η χώρα δεν μπορούσε να δημιουργήσει Εμπορευματικά Κέντρα. Θέλουμε να μετεξελίξουμε τη χώρα σε Εμπορευματικό Κέντρο. Ο νόμος 3333/05 καθορίζει τους όρους και τις προϋποθέσεις για την ίδρυση και λειτουργία Εμπορευματικών Κέντρων, που θα καταλαμβάνουν έκταση:

 100-250 στρέμματα,

 250-500 στρέμματα,

 μεγαλύτερη των 500 στρεμμάτων.

Με βάση το νομοθετικό πλαίσιο:

Προωθείται η εφαρμογή του νόμου για τα Εμπορευματικά Κέντρα,
στο πρότυπο λειτουργίας των ευρωπαϊκών.

Ευθυγραμμίστηκε το πλαίσιο επιχορήγησης του ν.3333/2005 με τις διατάξεις των Κατευθυντήριων Γραμμών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα 2007-2013.

Η νομοθεσία έχει προσαρμοστεί στις σύγχρονες περιβαλλοντικές απαιτήσεις και στις υποχρεώσεις του ελληνικού κράτους να εφαρμόσει το σχετικό κοινοτικό δίκαιο. Επίσης έχει εισαχθεί η έννοια της Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΣΜΠΕ). Η υλοποίηση των διατάξεων του νόμου 3333/05 θα γίνει ως εξής:

Το Υπουργείο ανακοινώνει εγκύκλιο και οδηγό υποβολής και αξιολόγησης αιτήσεων που θα υποβάλλονται στο πλαίσιο του ν. 3333/05.

Η σύνταξη του οδηγού βασίζεται στους κάτωθι άξονες: α) προβλέψεις του Ν.3333/05, β) νομοθετικό πλαίσιο του αναπτυξιακού νόμου 3299/04 (ΦΕΚ 261/Α/04), γ) διατάξεις του Νόμου 3389 (ΦΕΚ 232/23-9-05) για ΣΔΙΤ και δ) εμπειρία της υπηρεσίας.

(β) Το σχέδιο οδηγού υποβολής και αξιολόγησης αιτήσεων θα αναρτηθεί στην ιστοσελίδα του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και θα τεθεί σε διαβούλευση. Παράλληλα, θα κοινοποιηθεί σε ενδιαφερόμενους φορείς για την υποβολή παρατηρήσεων.

(γ) Το σχέδιο εγκυκλίου ανακοινώθηκε.

Νέο περιβάλλον για τα Logistics

Ετοιμάζεται το νέο νομοθετικό πλαίσιο στον τομέα υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics) και οι αρχές του θα παρουσιαστούν στις αρχές του φθινοπώρου. Στην παρούσα φάση μελετάται η αντίστοιχη ευρωπαϊκή εμπειρία. Όπως αντιλαμβάνεστε δημιουργούμε ένα σύγχρονο ολοκληρωμένο και ανταγωνιστικό πλαίσιο για τις εμπορευματικές μεταφορές στη χώρα μας.

Θέλω να τονίσω ότι μεσοπρόθεσμα θα εισέλθει και ο σιδηρόδρομος με αξιώσεις στις εμπορευματικές μεταφορές, γεγονός που θα δημιουργήσει ένα περιβάλλον μεταφορών στη χώρα μας.

Ήδη έχουμε δημοπρατήσει το εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου. Προετοιμάζουμε αυτό της Θεσσαλονίκης και μελετούμε το τρίτο Ε/Κ της Αλεξανδρούπολης. Ανοίγει μια νέα σελίδα από την Κυβέρνηση στον τομέα των μεταφορών και την ορθολογικοποίηση της αγοράς. Για τον πολίτη σημαίνει φθηνότερο κόστος με καλύτερη ποιότητα. Για τον μεταφορέα σημαίνει ισχυροποίηση στο νέο ανταγωνιστικό περιβάλλον.



Γιατί δεν πρέπει να καταδικάσουμε τον αγώνα των μεταφορέων

Του FactorX
από το ιστολόγιο www.antinews.gr

Αν στις προηγούμενες κυβερνητικές επιθέσεις κατά της ελληνικής κοινωνίας υπήρχε ακόμη αμφιβολία για τις πραγματικές προθέσεις της κυβέρνησης, σήμερα πια οι αμφιβολίες τελείωσαν οριστικά: η κυβέρνηση Παπανδρέου εκτελεί συμβόλαιο θανάτου της ελληνικής κοινωνίας. Συμβόλαιο θανάτου της μεσαίας τάξης, συμβόλαιο κυριαρχίας των πολυεθνικών, εξαθλίωσης και υπαλληλοποίησης των Ελλήνων, με τελικό σκοπό τη μετατροπή τους σε «ακίνδυνο» καταναλωτικό χυλό.

Ας δούμε τι ακριβώς συνέβη στην περίπτωση των φορτηγατζήδων: Στην αρχή πιπίλισαν την καραμέλα της «απελευθέρωσης» ενός «κλειστού» επαγγέλματος. Κακό πράγμα τα κλειστά επαγγέλματα, έτσι μας έμαθαν όλα τα προηγούμενα χρόνια διάφορες άγνωστης αξιοπιστίας μελέτες. Στις αρχές Μαΐου συμφωνήθηκε μια φόρμουλα μεταξύ Ρέππα και φορτηγατζήδων. Στη συνέχεια μας είπαν ότι η τρόικα δεν ενέκρινε τη συμφωνία και ότι το επάγγελμα πρέπει να «ανοίξει» χωρίς άλλες διαδικασίες. Ενδιαμέσως, μας είπαν ότι το «άνοιγμα», το επιβάλλει δήθεν η Ε.Ε.

Τέλος, χθες το βράδυ, 28 Ιουλίου 2010, ακούσαμε τον κυβερνητικό εκπρόσωπο να λέει ξεκάθαρα στην τηλεόραση ότι το «άνοιγμα» των επαγγελμάτων δεν το επιβάλλει η τρόικα, αλλά είναι πολιτική επιλογή της κυβέρνησης!

Αυτό, πέραν του ότι αποτελεί πλήρη δικαίωση όσων από την πρώτη στιγμή επέμεναν ότι τα μέτρα δεν τα επέβαλε η τρόικα, αλλά αποφασίστηκαν από την ελληνική κυβέρνηση, αποδεικνύει ότι η κυβέρνηση μας δουλεύει. Και δεν δουλεύει τόσο εμάς, όσο αυτούς που εξακολουθούν να πιστεύουν έστω και μία λέξη από την κυβερνητική προπαγάνδα που αναπαράγουν σαν τρελά τα κανάλια. Προφανώς είδαν στις δημοσκοπήσεις ότι «τραβάει» η σκληρή στάση έναντι των φορτηγατζήδων και αποφάσισαν, κοντόφθαλμα σκεπτόμενοι όπως πάντα, να πετάξουν τη μάσκα της «τρόικας» για να εισπράξουν πολιτικό όφελος από την επιστράτευση.

Η βαθύτερη συνέπεια αυτής της αποκάλυψης είναι ότι ενισχύει σημαντικά, αν δεν επιβεβαιώνει πλήρως, το σενάριο της πλήρως προσχεδιασμένης εμπλοκής του ΔΝΤ στην οικονομία της Ελλάδας, όπως άλλωστε αποκάλυψε ο κ. Σαχινίδης στη γνωστή συνέντευξή του στη ΝΕΤ, στις 3 Μαΐου 2010: Το ΔΝΤ ήταν η πρώτη και μόνη επιλογή από τη στιγμή που ανέλαβε τη διακυβέρνηση της χώρας ο Γ. Παπανδρέου. Αυτό βέβαια εξηγεί πλήρως και την ενορχήστρωση, από την Τράπεζα της Ελλάδος και με πλήρη κυβερνητική κάλυψη, του σκανδάλου T+10, που προφανή σκοπό είχε την «εκτέλεση» της πιστοληπτικής ικανότητας του ελληνικού Δημοσίου, ώστε καταστεί «μονόδρομος» και «αναγκαστική» η προσφυγή στο ΔΝΤ.

Τι σημαίνει, όμως, η προσφυγή στο ΔΝΤ σε επίπεδο πολιτικών επιλογών για την οικονομία; Είναι κάτι πολύ περισσότερο από απλός «μηχανισμός στήριξης» της ελληνικής οικονομίας για την εξεύρεση δανεικών, που θα βρίσκαμε πάντως πολύ εύκολα, αν έλειπε η εξωφρενική κυβερνητική ρητορική για «Τιτανικούς», «αναξιοπιστία των στατιστικών στοιχείων», «βαθιά λαρύγγια» κλπ. κλπ. Η περίπτωση των φορτηγατζήδων δείχνει καθαρά το περιεχόμενο της πολιτικής αυτής.

Σήμερα το «κλειστό» επάγγελμα του μεταφορέα κυριαρχείται από τις ατομικές επιχειρήσεις του ενός φορτηγού. Υπάρχουν και κάποιες μικρού μεγέθους μεταφορικές εταιρίες, οι οποίες λειτουργούν στα πλαίσια ενός πλήρως υγιούς ανταγωνισμού, χωρίς να έχουν τη δυνατότητα να καταδυναστεύσουν την αγορά.

Λόγω του κόστους αγοράς αδειών από τους υπάρχοντες φορτηγατζήδες ή με βάση το αρχικό σχέδιο του Μαΐου, οι πολυεθνικές δεν έχουν τη δυνατότητα να εξοβελίσουν τις ατομικές επιχειρήσεις του ενός φορτηγού από την αγορά, διότι αυξάνεται κατακόρυφα το κόστος της επένδυσης για τις πολυεθνικές και γίνεται μη συμφέρουσα η απόσβεσή του για αυτές. Το κόστος αυτό είναι εύκολο να το καλύψει ο ένας φορτηγατζής, ή η μικρή μεταφορική εταιρία, αφού δεν απασχολεί προσωπικό, δεν έχει γραφεία κλπ. και στην ουσία είναι το μοναδικό κόστος (πέρα από το κόστος της μεταφοράς), που έχει να αντιπαλαίψει.

Αντιθέτως, εάν η άδεια δίδεται δωρεάν από το κράτος, τότε οι πολυεθνικές, που έχουν πολύ καλύτερη οργάνωση, θα μπορούν να κάνουν επένδυση στις μεταφορές στην Ελλάδα με πολύ μικρότερο κόστος, ενώ ταυτόχρονα μπορούν πολύ μεγαλύτερες οικονομίες κλίμακος, μέσω της πρόσληψη οδηγών των 1.000 ή των 1.500 ευρώ μισθό.

Ταυτόχρονα, θα αλλάξει και η δομή της αγοράς ανταλλακτικών, των υπηρεσιών συνεργείου κλπ., διότι, αφενός δεν θα υπάρχει πια ο μικρομεσαίος πελάτης (ο φορτηγατζής του ενός φορτηγού), αφετέρου οι πολυεθνικές θα δημιουργήσουν δικά τους συνεργεία, όπου επίσης θα προσλάβουν υπαλλήλους των 1.000 ή των 1.500 ευρώ.

Με άλλα λόγια, θα αλλάξει πλήρως η δομή όχι μόνον του συγκεκριμένου επαγγέλματος, αλλά και όλων των άλλων επαγγελμάτων γύρω από αυτό. Θα πεθάνει η μικρομεσαία ατομική επιχείρηση, που απέφερε αξιοπρεπές εισόδημα σε όσους την ασκούσαν, και θα προχωρήσουμε σε εξαθλίωση και υπαλληλοποίηση των Ελλήνων.

Το κυβερνητικό σχέδιο, το οποίο μόνο κυβερνητικό δεν είναι, μια που πρόκειται για το σύνηθες σχέδιο άλωσης των οικονομιών που εφαρμόζουν οι πολυεθνικές, πρόκειται να εφαρμοστεί στο σύνολο της ελληνικής οικονομίας, αφού «τελειώσει» η κυβέρνηση με τους φορτηγατζήδες.

Μια γεύση του τι σημαίνει ο θάνατος της μικρομεσαίας επιχείρησης για το σύνολο της οικονομίας, μπορεί να πάρει κανείς, αν δει τι συμβαίνει στο «ελεύθερο» και καθόλου «κλειστό» επάγγελμα των σούπερ-μάρκετ: Πέντε-έξι αλυσίδες, οι περισσότερες πολυεθνικές, ελέγχουν το σύνολο της χώρας και καθορίζουν αυθαίρετα όχι μόνον τις τιμές, αλλά και το ποια προϊόντα θα βρουν θέση στα ράφια και ποια όχι. Έτσι καταλήξαμε να έχουμε το ακριβότερο καλάθι της νοικοκυράς στην Ευρώπη.

Είναι φανερό λοιπόν ότι η σωστή λειτουργία της οικονομίας και του ανταγωνισμού, δεν εξαρτάται από το αν ένα επάγγελμα είναι «κλειστό» ή ανοιχτό, αλλά από το αν η δομή του και η οργάνωσή του επιτρέπει την ύπαρξη πολλών και ανταγωνιστικών μεταξύ τους επιχειρήσεων, μικρών ή μεγαλύτερων. Και ενώ η σημερινή δομή του επαγγέλματος των φορτηγατζήδων επιτρέπει την ύπαρξη πολλών και ανταγωνιστικών επιχειρήσεων, η αυριανή, που προωθεί η κυβέρνηση, δεν το επιτρέπει! Επιτρέπει, αντιθέτως, την κυριαρχία των πολυεθνικών, όπως περίπου έγινε ήδη στα σούπερ-μάρκετ, στις ελεγκτικο-λογιστικές υπηρεσίες και θα συμβεί σταδιακά, με τις ενέργειες της κατοχικής κυβέρνησης Παπανδρέου, σε κάθε κλάδο.

Με τον τρόπο αυτό θα επέλθει η εξαθλίωση και ο θάνατος της μεσαίας τάξης, με την έννοια ότι θα είναι πια αδύνατον για τον Έλληνα να ζήσει αξιοπρεπώς ή και να πλουτίσει, στο μέτρο του δυνατού, από την ατομική του εργασία. Η μόνη του επιλογή θα είναι να γίνεται υπάλληλος των πολυεθνικών, μια ζωή υπερχρεωμένος στις τράπεζες για κάθε αγαθό που θα απολαμβάνει.

Αν δεν θέλουμε να δούμε αυτή την εξέλιξη να υλοποιείται, πρέπει να σταθούμε στο πλευρό των φορτηγατζήδων, να αντέξουμε τη λίγη ταλαιπωρία που προκαλούν οι κινητοποιήσεις τους, και να μην τους αφήσουμε να υποχωρήσουν μέχρι να νικήσουν.

Αν η κυβέρνηση κερδίσει αυτή τη μάχη, όλες τις υπόλοιπες θα τις κερδίσει πολύ πιο εύκολα.

Αν αντιθέτως χάσει αυτή τη μάχη, είτε δεν θα τολμήσει καν να δώσει τις υπόλοιπες, είτε θα έχει δημιουργηθεί ένα πολύ σημαντικό προηγούμενο που θα μας βοηθήσει να κερδίσουμε και τις υπόλοιπες μάχες.

Όλη η Ελλάδα, λοιπόν, στο πλευρό των φορτηγατζήδων: Οι άνθρωποι αυτοί παλεύουν για αυτό που έλεγαν οι παλιοί, για το «βιος» τους. Για τη ζωή τους την ίδια.

Και το κάνουν για λογαριασμό όλων μας!

Αν τους στηρίξουμε, θα νικήσουν!

_________________________________________________________________

Πρωτότυπος τίτλος στο "Antinews": "Γιατί δεν πρέπει να καταδικάσουμε τον αγώνα των μεταφορέων". Περισσότερα: http://www.antinews.gr/?p=55502

Δείτε σχετικά:
http://paliakokkinia.blogspot.com/2010/07/1.html - Στο «δρόμο» 1 εκατ. εργαζόμενοι
 

Ελληνικό ρεκόρ στα ιστορικά λεωφορεία

Δημοσιεύεται το εξής κείμενο στο περιοδικό "Car&Truck" στο τεύχος που κυκλοφορεί:

«Ένας δικός μας άνθρωπος, ο ειδήμων των ιστορικών (αλλά και των νεώτερων) λεωφορείων κ. Χάρης Λαζαρόπουλος συμπεριλήφθηκε μαζί με τον αδελφό του κ. Βαγγέλη Λαζαρόπουλο στη φετινή έκδοση του «Βιβλίου των Ελληνικών Ρεκόρ». Τα δύο αδέλφια καταχωρήθηκαν στο κεφάλαιο των μεγάλων συλλογών ως οι συλλέκτες με το μεγαλύτερο στόλο… ιστορικών λεωφορείων.

Στο λιτό κείμενο της σελίδας 116 αναφέρεται το έργο, η δραστηριότητα και οι στόχοι τους για τη διάσωση ιστορικών λεωφορείων με αμαξώματα ελληνικής κατασκευής. Η συνοδευτική φωτογραφία απεικονίζει τους Χάρη και Βαγγέλη Λαζαρόπουλο να μελετούν ένα αρχιτεκτονικό σκαρίφημα για την ανακατασκευή ενός ιστορικού Scania Vabis B7153, του 23 του 4ου ΚΤΕΛ με αμάξωμα Βλαβιανού.

Ελπίζουμε να καταχωρηθούν και στην επόμενη έκδοση των ελληνικών ρεκόρ με ακόμα περισσότερα λεωφορεία, αλλά και το όνειρό τους για τη συγκρότηση του Εθνικού Μουσείου Μεταφορών στο παλιό εργαστάσιο του ΟΣΕ στη Λεύκα της Παλιάς Κοκκινιάς».

ΜΟΥΣΕΙΑΚΟ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ & ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ ΣΤΗΝ ΚΟΚΚΙΝΙΑ

Ένα από τα διαφημιστικά που γυρίστηκαν πρόσφατα στη γειτονιά μας με ένα μουσειακό λεωφορείο “Mercedes” και τον ηθοποιό κ. Γιάννη Παπαθανάση. Απολαύστε το ως καλλιτεχνικό προϊόν.